作為全國排名前五的航運巨頭，中遠海運在近兩年時間里業績不斷刷新記錄，其盈利已經遠遠超過公司開辦以來的盈利總和。僅在今年前三季度，公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為972．15億元，與上年同期相比增長約43．74％。按照270天來計算，中遠海控今年前三季度平均每日凈賺超3億元，賺錢速度讓茅臺都感到汗顏。可公司股價卻一直震蕩下行。業內普遍認為，中遠海控被深度低估。那么中遠海控真的被低估了嗎？未來船王是否再度會回到過去虧損大戶？

作為全國排名前五的航運巨頭，中遠海運在近兩年時間里業績不斷刷新記錄，其盈利已經遠遠超過公司開辦以來的盈利總和。

僅在今年前三季度，公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為972．15億元，與上年同期相比增長約43．74%。按照270天來計算，中遠海控今年前三季度平均每日凈賺超3億元，賺錢速度讓茅臺都感到汗顏。

可公司股價卻一直震蕩下行。業內普遍認為，中遠海控被深度低估。那么中遠海控真的被低估了嗎？未來船王是否再度會回到過去虧損大戶？

“海王”的前世今生

談到中遠海控，一般投資者可能比較陌生。

不過，說起它的前身中國遠洋，想必不少人都有印象，多年前可是紅極一時、炙手可熱的“大牛股”。

2005年，我國剛好在全球海運市場站穩腳跟。因此同年成立的中國遠洋，從一開始就拿到了美國、日本、韓國等國家的訂單，一時間風頭無兩。

該公司又于2007年斥資346億元收購了中遠集團旗下的干散貨運輸業務，并購完的頭兩年效果喜人，干散貨業務營收分別達到496億元、716億元，股價曾一度攀升至68.4元。

只是這樣的情況并沒有維持多久。2008年全球金融危機導致國際航運從“酷暑”直接轉向“寒冬”。隨著國際航運轉向低迷，中國遠洋的業績也一瀉千里，在2009年虧損了118.92億元。

尤其2011-2012年這兩年間，累計虧超200億元，相當于平均日虧損超8億元，2016年再度虧損約99億元，一度被稱為A股的“虧損王”。

為了改變這種局面，中國遠洋開始了大規模的商業并購。2016年中遠集團與中海集團正式重組，成立了中遠海控。

而近年來，在疫情和俄烏沖突的影響下，擾亂了航運的正常周期，運輸需求驟然減少，許多企業都選擇了各種方式規避風險，或停運，或減線，使得集裝箱航運費用上漲。

航運業重要指標波羅的海干散貨指數(BDI)連續上漲并屢創新高。中遠海控也抓到了這一時機，承接大批訂單并一舉翻身，這個“周期之王”仿佛又回來了。

“過山車”上的貨代人

經歷兩次資產重組之后，中遠海控的主營業務由干“散貨航運業務”變成了“集裝箱運輸業務”，業務板塊也從最初的6大業務單元縮減至集裝箱航運和碼頭兩大業務。

集裝箱的價值在于將海運業務鏈條“標準化”，以最小業務單位建立起來的攬貨、清點、裝卸、運輸等全流程的現代航運系統，大大提高了運輸效率、降低了運輸成本，極大促進了全球貿易。

話說回來，這門生意的本質其實就是在海上送快遞：中遠海控是那個快遞員，將一件件貨物就是就是外賣，放到了“外賣箱”——集裝箱，然后再通過“電瓶車”——船只進行運輸，送到指定的位置。

這與此前的干散貨業務不同，集運業務承接的貨物幾乎來著所有行業，包括家電、家具家居、紡織品、服飾鞋履貨物等，這些產品的需求整體相對穩定，受宏觀經濟波動相對較小。

不過，航運業本身，又是一個“周期性”的典型代表。船舶作為重工業品，根據訂單與交付的時間差推算，一艘集運船交付周期約為2年，需求與供給往往容易形成錯配，這也塑造了行業較強的周期屬性。

以中遠海控為例，歷年的凈利潤猶如過山車般大起大落，且曾多次陷入近百億巨虧，也曾收獲超百億利潤，真符合那句“十年不開張，開張吃十年”。

因此，航運業的真實面目其實是“牛短熊長”，能讓航運公司日進斗金的時間，只有需求過剩導致運力出現瓶頸的那段短暫窗口期。但2020年突如其來的疫情，卻將這個窗口期放大了。

近兩年中遠海控的業績表現亮眼，主要是得益于疫情等突發因素，使得其2019年、2020年的凈利潤之和達到過去12年的總和。

但今年由于全球經濟通脹壓力大，需求下降，美元回流導致海外需求下降的預期，海控“橋梁”上的車流也將會逐步減少，未來的利潤也將會逐步下降。

與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。2023年，中遠海控的業績基本很難重現2022年的榮光。

除了周期影響之外，燃油價格的變動同樣值得注意。作為船公司運營成本的重要構成部分，燃油開支無法被轉嫁給客戶，因此，每一次燃油價格的變動都會對企業運營產生重要影響。

逆周期投資

海運的本質是“海上送快遞”。所以快遞的特點，在海運這個行業里也能見到——有規模效應、寡頭林立，有汰小留大、行業兼并，自然也有慘烈的價格戰。

快遞想做大規模，要么多鋪網點多招人，要么多買飛機多造機場。海運想做大規模，要么多賣貨輪，要么就是想辦法怎么讓一艘船拉更多的貨，航運公司自然也深知此道。

根據 Alphaliner統計，中遠海控集裝箱船隊規模目前居于世界第三，前一二位分別是馬士基和地中海航運。截至2022年9月末，中遠海控經營船隊包括503艘集裝箱船舶，運力達291.05萬標準箱。

雖然現階段中遠海控已經頗具規模，但還需要進行買船。10月28日，公司發布公告，兩家子公司擬斥資超200億元訂造12艘全球最大24000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船。

除了在海運運力外，在港口經營方面，中遠海控也不斷加強布局。在發布訂購新船的同一天，中遠海控官宣購入上港集團和廣州港部分股權的公告。

在全程供應鏈業務領域布局方面，公司通過直接入股港口，有利于提高運營及收益質量，平抑周期性風險，推動公司加快打造世界一流全球綜合物流供應鏈服務生態。

不過，需要指出的是，船舶訂單最少也需要2-3年才能交付，待船只交付之際，海運的高景氣或已褪去。

此外，船也不是想買就能買的。由于全球原材料價格持續暴漲，造船廠也不想做虧本生意。

總得來說，中遠海控未被低估，其所處的行業是一個極不具確定性的行業。這種盈利模式與“股王”貴州茅臺無法相比，股價大幅下跌也在情理之中。